Ugye mindenki tudja, hogy miként lehet sokat keresni a tőzsdén? Olcsón kell venni, drágán eladni! Ugyanilyen egyszerű a miként lehet olcsón autózni kérdésre a válasz: nem kell megvenni az autót, csak használni. Ezen az elven alapul a carsharing, azaz az autómegosztás, amikor csakis akkor fizetünk az autóért, amikor használjuk. Ez nyilván annak éri meg igazán, aki nem túl sokat használja autóját. Nem kell túlzottan alacsony futásra számítani ugyanakkor ahhoz, hogy már beljebb legyünk a megosztott autóval. A hazai városlakók, netán nyugdíjas, nem dohányzó, autójukat garázsban tartó tulajok zöme olyan, aki jobban járna, ha nem tartana fenn autót, hanem csak akkor "kötne el egyet", amikor valóban szüksége van rá. Ha ez a szemlélet kellően átmegy, akkor szinte fölösleges is lesz ilyen autókat vadászni a használtpiacon. Egyelőre azonban a hazai közönség nem kellően nyitott az olcsó autózásra, túlzottan erős a tulajdonhoz való ragaszkodás. Tudjuk ezt, de Sződi János, a gyakorlatilag egyetlen hazai autómegosztónak számító Avalon Car(e)Sharing ügyvezetője, illetve társtulajdonosa is erről számolt be kérdésünkre.

 

Van persze egyéb hazai próbálkozás is. A magas párokolódíjairól ismert Ferihegyi Reptérnél nyílt a Bee Rides, ahol leadhatjuk saját autónkat, ingyen parkolhatunk, plusz még némi pénzt is kereshetünk azzal, ha távollétünk alatt találnak bérlőt autónkoz. A nyaralásunk költségét azonban nemigen fogja kitermelni az idegennek átadott járgány. Egy legfeljebb 3 éves autó kategóriától függően 30-45, míg egy átlagos életkorú, azaz 11-15 éves 17-25 forintos kilométerköltséget termelhet. Tehát ha elviszik mondjuk 200 kilométerre, akkor legfeljebb 9000, legkevesebb 3400 forintot kapunk. Nem tűnik a világ boltjának, viszont legalább ingyen parkolunk, valamint mosást-takarítást is kapunk. A nagyobb pénzt azonban itt a bérbeadó zsebeli be.

 

A carsharing lényege, hogy nem kell az autót megvennünk, fenntartanunk, parkoltatnunk. Egyre kevesebbeknek van kedve ehhez, a ma jogosítványt szerzők már nem a hétvégi szerelésben és autóbütykölésben nőttek fel, nem is hiányzik számukra ez, illetve egy olcsó autó. Látják azt, amit a cégek is kőkeményen kiszámolnak: szerény futás mellett jobb bolt "bérletet" venni egy újszerű, trendi, mindig tiszta, szervizelt autóhoz, mintsem fenntartani egy akár korosabbat. A keveset autózók a carsharing által olcsóbban ülhetnek jobb autóba. Legalábbis azok, akik a néhány, zömében pesti autófelvételi pont közelében laknak. A többieknek reálisan még szó szerint túl távoli itthon az autómegosztás. Logikusan ott volt értelme elindulni vele, ahol a legnagyobb probléma a parkolás. Az ottani lakosoknak, illetve cégeknek akár a második, harmadik autó kiváltására is óriási lehetőség a carsahring, hiszen így nyugodtan tarthatnak csupán egy miniautót, ami az esetek 98%-ában kiszolgálja őket, a maradékra pedig igénybe vehetnek nagyobbat, akár egyterűt vagy furgont.

 

A megosztott autó rövidebb távra jobban megéri, mint a bérautó. Egyszerűbb is felvenni. A regisztrált (havi díjat is fizető) felhasználók online vagy telefonon is foglalhatnak. Kik élnek vele? Míg világviszonylatban a carsharing-ügyfelek kétharmada magánszemély, itthon fordított az arány, a vállalkozások nyitottabbak a költségoptimalizálásra, esetükben kiesik az érzelmi tényező. A privát kuncsaftok zöme fiatalabb, túlnyomórészt férfi, gyakori a külföldről hazatért, a rendszerrel máshol már pozitív tapasztalatokat szerzett. A carsharing logikusan egy-egy útra, bevásárláshoz vagy egy távolabbi üzleti partner meglátogatásához való. Céges szinten előny, hogy roppant átláthatóvá teszi, hogy egy konkrét út, egy-egy kolléga autóhasználata milyen költséggel járt. Talán ezért is van, hogy itthon zömében cégek veszik igénybe. Nem csak esetszámban, jellemzően tovább is használják az autókat. Míg az átlagos céges autóhasználati idő 6 óra 20 perc, a magánszemélyeké 3 óra 50 perc az Avalonnál.

 

Hogy egy autó kihasználtságán mennyit tud javítani az autómegosztás, azt mutatja, hogy egy carsharinges autóra jellemzően 40-50 regisztrált felhasználó jut. Vannak privát felhasználók, akik szinte csak a biztonság kedvéért tartják fent regisztrációjukat, míg akad olyan cég, amely a győri Audi-gyár belterületén is az Avalon autóját használja, napi 80-100 kilométert, de a rendszer által több sofőr által, így megéri neki. Szezononként változik persze, hogy milyen intenzitással megy a rendszer, ezért aztán itthon még csakis úgy életképes az autómegosztás, ahogyan az Avalon csinálja. A cégnek az autómegosztó-rendszer mellett hagyományos autókölcsönzője is van, a két flottát viszonylag dinamikusan tudja kezelni, néhány órás szereléssel tudja beépíteni az autókba a távvezérelt, kódkártyás nyitórendszert, valamint az egyéb carsharinges kellékeket.

 

Bár az autógyártók számára akár ijesztő is lehetne a carsharing, nem kell félniük, a nagyobb szereplők, például a szerte Európában jelentős flottaüzemeltető LeasePlan, valamint több gyártó jövőképe szerint is carsharingé a jövő, ráadásul úgy, hogy 2030-ra a jelenlegi 1,2 milliárdról 2 milliárdra nő a gépjárművek száma. A jármű-, illetve tulajdonközpontú szemléletből viszont a vevőközpontúba fogunk átlépni. Mindenki akkor és olyan autót vesz majd igénybe, amilyenre éppen szüksége van. A gyártók is mind jobban mobilitási megoldásokat kívánnak majd adni, ezt már most látjuk. Többen ülhetnek autóba, mint eddig, mind fiatalabbakba, mind kevésbé környezetterhelőbe − amennyiben lemondunk a tulajdonjogról és persze a bármikor, bárhol elérhetőségről.