Jön a semmittevő autók réme

www.origo.hu - 2014-10-03

2014. október 3. 11:02

Közbringa-rendszerek után az autómegosztók is rohamtempóban terjedhetnek. Egy-egy megosztott autó három-tíz méregdrágán vett és fenntartott saját járművet válthat ki.

A legkényelmesebb közlekedési eszköz az autó, amit ma már – sok máshoz hasonlóan – meg lehet osztani. Az úgynevezett car sharing rendszerek lehetővé teszik, hogy anélkül autózzon az ember, hogy vásárolna egyet. Ez költséghatékony megoldást jelent, hiszen egy saját autó megvásárlása is jelentős tétel, majd az értékcsökkenés, a benzinköltség, szervizkiadások csak növelik a számlát. Ráadásul a saját járgány a nap nagy részében jellemzően nem csinál semmit, csak áll a parkolóban, a garázsban, vagy az utcán.

A car-sharing lényege az, hogy sokaknak általában csak átmenetileg, napon belüli rövid időszakra van szükségük autóra, márpedig ezért felesleges fenntartaniuk egy privát kocsit. A megosztás révén többen is használhatják az autót, díjat fizetve a használatért, illetve a hozzáférésért. Leegyszerűsítve arra épülnek, hogy az adott flottában lévő autók minél jobban ki legyenek használva. Az autósok lefoglalják előre megadott időpontra, mennek vele, visszaviszik, aztán jöhet következő. Világszerte, így Magyarországon is viszonylag új dologról van szó, és egyelőre minimális az aránya, de mindenképpen van benne fantázia. 
 

Nálunk is tervben van

Ez jelzi az is, hogy a Budapesti Közlekedési Központ is számol az autómegosztási rendszerekkel a jövőben: a Budapest 2030-ig terjedő közlekedésfejlesztési stratégiáját bemutató, Balázs Mór-terv társadalmi egyeztetésre szánt verziója azt írja: a belvárosi zsúfoltság csökkentésében, a dugók visszaszorításában, a parkolóhelyek felszabadításan játszhatnak szerepet az autómegosztási rendszerek, mivel „ugyanannyi járműhasználathoz kevesebb jármű, így kevesebb parkolóhely is elegendő, miközben a használók a mobilitási igényeiket olcsóbban elégíthetik ki (egy megosztott autó kezdetben 3-5, később akár 10 magángépjárművet is kiválthat). A tervből kiderül, a közösen használt személygépjárművek elterjedésének támogatására átfogó és konkrét javaslatokat, és szabályozási megoldásokat egyaránt megfogalmazó koncepciót dolgoznak ki.

Az autómegosztás hatékonyságára utalt szeptember középén tartott sajtótájékoztatóján Sződi János, a fővárosban autómegosztó szolgáltatást is kínáló, magyar kézben lévő Avalon Car(e) Services Kft. ügyvezető igazgatója. A cég két új állomásának átadásakor Sződi azt mondta: „Rövid időn belül igen népszerű szolgáltatássá válik a környezettudatos és költségérzékeny nagyvárosi emberek körében. Azoknak a városi lakosoknak, akik autóikat nem mindennap használják hosszabb utakra, egyszerűen nem éri meg saját autót tartani, amennyiben az autó vételára mellett az elkerülhetetlen járulékos költségeket is figyelembe vesszük. Egy-egy autót többen is használhatnak, így ez a rendszer 6-10 parkolóhely kiváltására is alkalmas, így csökkenthetőek a parkolási problémák és az azzal összefüggő helykereső autózás is. Ráadásul a németországi tapasztalatok szerint az autómegosztó rendszereket használók mintegy ötödére csökkentették az autóval megtett távolságot”.

Az egyelőre százas nagyságrendű állandó ügyfélkörrel rendelkező Avalon statisztikái szerint a magánemberek átlagosan több mint 4 órára, a céges ügyfelek pedig több mint 6 órát autóznak a megosztható autókkal, szemben a fejlettebb piacokon jellemző 2-3 órával. A magánemberek közel 50, a céges ügyfelek pedig átlagosan több mint 80 kilométert tesznek meg egy alkalommal, előbbiek átlagosan bruttó értéken közel 7 ezer forintot fizetnek, a céges megrendelők pedig nettóban közel 9 ezer forintot.
 

Párizsban már kapkodják a villanyautókat

Bár világszerte viszonylag új dologról van szó, azért sok fejlett országban már van múltja az autómegosztó rendszereknek. Németországban, Svájcban és Belgiumban szinte már minden nagyvárosban léteznek ilyenek, de Olaszország is kezd felzárkózni az európai élmezőnyhöz. A tengerentúlon az USA és Kanada metropoliszaiban működnek szerényebb vagy kiterjedtebb hasonló hálózatok. Németországban, Berlinben az első kísérleti projekt 1988-ban indult, majd két év múlva már „normál üzemmódban” működött a Stattauto-szisztéma. Ez egy lefordíthatatlan szójáték, hiszen a statt szó azt jelenti: valami „helyett”. Ám kiejtése megegyezik a stadt – város – szóval. Így a névben benne rejlik a rendszer lényege: a felesleges magánautókat helyettesítő városi autókról van szó.

Franciaországban később kezdett ugyan tért hódítani ez a módszer, de ott rögtön a leginkább környezetkímélő rendszert vezették be: Párizsban 2011 végétől elektromos autókat, a Bolloré Bluecar-okat lehet igénybe venni . A Bolloré Bluecarokat az Autolib nevű autómegosztási rendszer révén „vehetik kölcsön” a felhasználók. Az Autolib a nagysikerű közbringarendszer, a Vélib után indult Párizsban és szintén népszerű lett: tavaly októberben már 105 ezer ember regisztrált a kis „villanyautók” használatára.

A rendszerek egymástól különböznek abban, hogy csak a felhasznált időtől vagy az autóval megtett távolságtól is függ-e a használati díj mértéke. Az idő általában minden rendszerben a legfontosabb díjszabási tényező, ezen kívül a hozzáférésért egyszeri, illetve évi vagy havi rendszerességgel fizetett fix díjat kell megtéríteni. A fix díjból a rendszer üzemeltetői a nem változó költségeket fedezik, míg a percenkénti/óránkénti/napi használati díjakba a biztosítást, az üzemanyag-fogyasztást és a karbantartást is beleszámítják. A fejlettebb rendszerek a helyi tömegközlekedési hálózatokkal is kapcsolatban állnak: az autómegosztó állomások a nagyobb közlekedési csomópontok közelében találhatóak, például a kanadai Torontóban, de Németországban is fontos cél a közlekedési rendszerek összehangolása.
 

Amerikában inkább kölcsönöznek

Észak-Amerika vezető szolgáltatója - amely jelen van Nagy-Britanniában, Spanyolországban is - a Zipcar. Ügyfeleinek (tagjainak) száma egyes becslések szerint eléri 810 ezret, és összesen mintegy 10 ezer járművet üzemeltet világszerte. A Zipcart két magánszemély – Antje Danielson és Robin Chase - alapította Amerikában 2000-ben, de tavaly már mintegy 500 millió dollárért adták el az Avis Budget Groupnak, a világszerte ismert autókölcsönző cégnek. Az autómegosztás hátterében Észak-Amerikában amúgy is gyakori, hogy autókölcsönzők állnak, mert ők a biztosítókkal sokkal szorosabb kapcsolatban vannak és olyan kockázatokat is le tudnak fedezni, amelyeket a kisebb autómegosztó rendszerek aligha tudnának gazdaságosan kialkudni a nagy biztosítókkal. (A Budapesten autómegosztási szolgáltatást nyújtó Avalon is elsősorban autók bérbeadásával foglalkozik.)

A Zipcar ezen kívül komoly együttműködést alakított ki a Toyotával a 2000-es években, a japán gyár ugyanis hibridautóinak tulajdonképpen egyfajta üzleti tesztjét hajtotta végre a Zipcar felhasználóival. Ráadásul a Toyota potenciális piacot látott a Zipcar-ügyfelekben. Körükben ugyanis nagyobb a környezettudatosság, így a hibridautók megvásárlására is fogékonyabbak egy tanulmány szerint . A Zipcart követve a Hertz autókölcsönző is kialakított egy autómegosztó modellt. Ezzel a Hertz on Demanddel a világ több pontján is jelen van, többek között Párizsban is, ahol a helyi elektromos autók, a már említett, autómegosztó szisztémában igénybe vehető Bolloré Bluecarok vetélytársa.
 

A zöldek szeretnek az autón osztozkodni

Az autókölcsönző szolgáltatásra épülő, jellemzően amerikai üzleti modellel szemben Európában viszont általában más a háttere az autómegosztásnak. Környezetvédelmi projektekből, környezettudatos közösségekből nőttek ki például a német kezdeményezések. Így a brémai, az aacheni és a kölni autómegosztó szerveződések is, amelyek 1990-92 között jöttek létre, majd 2000-től egyesítették erőiket. Így a Car2go mellett Európa másik nagy autómegosztó rendszerét alakították ki Cambio néven . A Cambio világszerte 61 ezer embert szolgál ki, 1700 járműve 15 német és 29 belga városban fut. Érdekesség, hogy a Cambióval lebonyolított utazások 45 százaléka úgynevezett hivatásforgalmi út. A cég ügyfeleinek jelentős része hivatali vagy vállalati dolgozó. A Cambio partnerei között ugyanis 1550 cég és hivatal található.

Évi tízesres futásteljesítmény alatt nem éri meg a saját autó

A brémai szisztéma időközben európai uniós mintaprojekt is lett. Az észak-német kikötővárosban a projekt egy adott fázisában 3,3 ezer ottani lakos használta az autómegosztási rendszert. Őket mindössze 110 autó szolgálta ki 40 állomáson keresztül: számítások szerint így 700 magánautót váltott ki a szisztéma. Erről Michael Glotz-Richter projektkoordinátor, a brémai városi közlekedési  hivatal szakértője nyilatkozott , hozzátéve, hogy az autómegosztó rendszer használata nemcsak környezetkímélő, és parkolóhelyeket lehet vele megspórolni, hanem még a felhasználók számára is gazdaságos. Glotz-Richter szerint, csak évi tízezer kilométeres használat fölött éri meg magánautót fenntartani  az ennél alacosnyabb futásteljesítménynél az autómegosztás a kedvezőbb.

Az autókat naponta általában kevesebb mint egy órát használják, a többi 23 órában feleslegesen foglalják a helyet magyarázza Glotz-Richter, aki felvázolta a tipikus felhasználót is. Tegyük fel, hogy valaki a városszéli üzletközpontban szeretne nagybevásárlást csinálni. Ha nincs saját autója, mehet taxival, tömegközlekedéssel vagy igénybe veheti az autómegosztást. Az ilyen utakra Nyugat-Európában a leghatékonyabb ez az utóbbi megoldás, mert ott elég drága a taxi és a magánautó fenntartása is. Bukarestben viszont ez a módszer nem lenne hatékony, Romániában ugyanis annyira olcsók a taxik, hogy az autómegosztás nem bizonyult életképesnek egyelőre – az EU szakértői szerint .