Amikor megjelent cikkünk a bécsi, de Budapest felé tapogatózó Car 2 Go szolgáltatásról, az utolsó mondatot olvasva már kapták is a telefont az Avalon bérautó-szolgáltatónál, hogy segítsenek kicsit jobban tisztába jönni ezzel a bérautó-kölcsönautó-car sharing fogalomkörrel.

 

 

A közösségi autóhasználat formái

 

Nos, először is van a klasszikus bérautó. Ezt meghatározott időre foglalja le az ember, jellemzően nyaraláskor, külföldi üzleti vagy magáncélú kiránduláson. Maga tankolja közben, bázisállomáson veszi fel, oda viszi vissza - ismerjük ezt mi is évtizedek óta.

 

Van a car pooling, magyarul telekocsi-rendszer, ami környezettudatos (és spórolni akaró) autósok közösségi rendszere arra, hogy ne egy személlyel guruljanak a kocsik reggelente be a városba, délután meg kifelé onnan. Webes felületeken lehet meghirdetni üres autónkat vagy bejelentkezni valaki más üres autójába - a legismertebb hazai ilyen weboldal talán az Oszkár oldala.

 

Frissebb szolgáltatás viszont a car sharing, amelynek két, a közösségi közlekedésben egymást kiegészítő formája létezik. Az egyik a bécsi Car2Go, a párizsi Autolib, a San Francisco-i Zipcar, satöbbi által nyújtott szolgáltatás, melyben a városban szétszórt picike, többnyire kétszemélyes kocsikat (jellemzően Smart For2) gyakorlatilag bárhol felkaphatjuk, mehetünk vele, amerre látunk, aztán otthagyhatjuk valahol. Az autóhasználatot percdíjjal fizetik a felhasználók, a kocsikat chipkártyával vehetik használatba.

 

Az egyelőre egyedüliként Budapesten is elérhető car sharing szolgáltató, az Avalon más rendszert működtet. Nagyobb, komolyabb autói inkább az esetenkénti hosszabb, de belátható időtávú, oda-vissza utakra valók. A kocsikat oda kell visszavinni, ahonnan elhoztuk, viszont a városban több ilyen felvételi-leadási pont van. És, ami talán a legizgalmasabb, egy kicsit olyan az egész, mintha több autónk is lenne: ha kell, dobozos furgonnal, ha kell, kis városi kocsival intézhetjük ügyeinket.

 

 

Kinek jó az Avalon car sharing megoldása?

 

Tipikus üzleti felhasználóik azok a cégek, amelyek az úgynevezett "kulcsos autók" fenntartásának nyűgjétől akarnak szabadulni: ahol fontos, hogy az értékesítő, az ügyfélkapcsolati menedzser bármikor elugorhasson valahová egy tárgyalásra, de cseppet sem fontos, hogy a kocsi mosatásával, szervizelésével, adminisztratív ügyintézéssel le legyen terhelve valaki a vállalatnál. Az Avalon egyelőre ezen felhasználói körben terjeszkedik - állításuk szerint sikerrel -, majd, ha megfelelő számú kocsi áll majd az ügyfelek rendelkezésére, jöhetnek a magánfelhasználók. De kik is ők?

 

Szintén tipikus car sharing-használati szituáció, ha például ki kell szaladni valakiért vagy valakivel a reptérre, majd hazafelé elintézni egy bevásárlást. Vagy ki kell ugrani az IKEÁ-ba Jörgensmörgen komódért az előszobába. Vagy ha Apa reggel elvitte a családi autót, de a kisgyermekkel otthon lévő Anyának el kellene ugrania valahova, és nem akar a babakocsival bumlizni a nem igazán családbarát békávés eszközökön.

 

Vagyis az Avalon-féle car sharing főként azokat a magánautókat válthatja ki, amelyeket csak nagyon ritkán és főként napon belüli utakra használnak gazdáik, és leginkább - a második autókat. Hiszen egy car sharing tagsággal a családi második autó költségei nélkül adható meg a családtagoknak a mindenkori egyéni mobilitás biztonsága és komfortja.

 

Hogy a taxinál olcsóbb-e a rendszer, az a mai fővárosi tarifák ismeretében nem kérdés: 280 forintos kilométerdíjjal, 70 forintos várakozási percdíjjal, 450 forintos kiállási díjjal nem nehéz egy sofőr nélküli autó szolgáltatásával versenyezni.

 

 

Hogy működik a rendszer?

 

Az Avalon fehér Opel személyautóit és kishaszon-járműveit bármikor lefoglalhatják az ügyfelek az interneten, használat után pedig óra- és kilométerdíj alapján számlázza ki a szolgáltató a használatot. A díjak természetesen eltérők az egyes kategóriáknál, a Corsa (vagy Corsa Van) a legolcsóbb, az Astra kombi (vagy Combo) a középkategória, az Insignia, Vivaro kisbusz vagy Vivaro furgon a legdrágább. Papíron, ceruzával embertelenül bonyolult lenne összerakni, mennyibe is kerülne egy gyors nagyilátogatás, de az Avalon online díjkalkulátorával kicsit egyszerűbb a dolog. Itt már pillanatok alatt be lehet lőni, mennyibe is kerül a forduló a Tescóba. Különösen kedves a szolgáltatótól, hogy ha nem érné meg a car sharinges autót kikölcsönözni, feldob egy üzenetet, hogy sok kilométerre, több napra tervezve inkább a klasszikus autóbérlős módszerrel járunk jobban.

 

Az ügyfél regisztrációkor kap egy chipkártyát és egy ügyfélszámot, a vonatkozó jelszavakkal. Ha kell neki a kocsi, az interneten ügyfélszámával és jelszavával választhat az elérhető autók közül. Bepötyögi, meddig kell az autó, és kész, mehet is érte.

A lefoglalt autó a kártyát a szélvédő mögötti leolvasó elé tartva nyílik. Kulcs, forgalmi a kesztyűtartóban, MOL-kártya a napellenzőben, matrica van - csak menni kell. A car sharing illemszabályai szerint ha az üzemanyagszint negyed alá esik, illik megtankolni az autót a kocsiban lévő benzinkártyával (a költség benne van a bérleti díjban), összekoszolni viszont nem illik. A kocsikat az Avalon kéthetente megvizsgálja, kitakarítja, de ha közben sérülést észlel vagy koszosnak találja az autót valamelyik felhasználó, jelezheti ezt a cégnek, ilyenkor menetrenden kívül is átnézik az autót.

 

Ha visszavittük a kocsit a parkolóba, ahol lakik, a kulcsot visszacsattintjuk a kesztyűtartóban lévő csatlakozóra, majd a kártyát a szélvédő előtt lehúzva bezárjuk az ajtót - ezzel ér véget a bérleti ciklus. Akkor sem kell bepánikolni, ha a mobilt, retikült, kutyát, gyereket véletlenül bent felejtettük. Pont az ilyen esetek miatt a kártyával a kocsi még félóráig nyitható, de el már nem indítható, csak egy újabb foglalás után.

 

 

Nem egyszerű ez a biznisz Magyarországon

 

Miközben az Avalon munkatársa bemutatta a tesztautót, amivel egy kicsit én is beleszagolhattam a car sharingbe, sorra bukkantak fel azok a hülye kérdések a fejemben, amik az Európa pechesebbik felén szocializálódottak gondolkodásának szükségszerű melléktermékei. Például: hogy nem lopják el ezeket az autókat, amikor ott van bennük a kulcs? Az utólag beszerelt kártyás elektronikát ki is lehet szerelni, egy ilyen autó felhívás a tolvajnak, keringőre.

 

Az lenne, de ezek az autók GPS-szel, SIM-kártyával felszerelt autók, a diszpécser mindig látja, mi történik velük. Azért a biztosítót nem volt könnyű meggyőzni, hogy a kesztyűtartóban őrzött forgalmi engedély mellé adjanak lopásbiztosítási ajánlatot az Opelekre. Biztosítás tehát van a kocsikon, de önrész is van persze, törni nem érdemes. 

 

No és a benzinkártya? Ott van a napellenzőben, nem viszik el néha az ügyfelek egy oldalablak-bezúzással leadás után? Nem, nem viszik, egyrészt, mert nem bűnözők, másrészt meg nem sok haszna volna. Megfelelő limiteket állítottak be rajta és persze minden tankolás után megy az SMS az operátornak, aki látja, ha máshol tankolnak, mint ahol a kocsi van.

 

És nem hajtják szét a kocsit az ügyfelek? Nem, nem hajtják szét. A car sharinges kocsik relatíve kis teljesítményű, megbízható, nehezen meggyilkolható változatai az egyes modelleknek (a fehér Corsa 1,2 literes, városban elég nyomatékos, de száguldásra nem csábít, mint a Trabant), de a töréskár nem csak ezért nem gyakori. A car sharing rendszer felhasználói jellemzően közösségi szemlélettel bíró, normális, jófej emberek, akik nem hajszolják agyon a közös lovat, mert felérik ésszel, hogy az nem volna helyes.

 

 

Car sharing és költsége a gyakorlatban

 

A fehér Corsát pár napra letelepítette nekünk az Avalon kiadónk parkolójába, hadd szokjunk egy kicsit egy olyan életstílust, amelyben nem szerepel a saját autó. Jöttünk-mentünk vele, foglalgattuk magunknak a neten, és gyorsan kikristályosodtak a végső konklúziók.

 

Aki rendszeresen és sokat megy autójával, vagy messzebbről ingázik, annak nem alternatíva a car sharing a saját, vagy még inkább egy céges, lízingelt autóval szemben. A fővárosban, a munkahelyükhöz viszonylag közel lakók számára viszont áldás a szolgáltatás egy saját kocsi nyűgje helyett - főleg, ha ragaszkodnak egy új autó biztonságához, megbízhatóságához és komfortjához.

 

A tízezer forintos egyszeri regisztráció mellé a várható használati gyakoriság alapján 1300, 3500 vagy 8500 forintos havidíjjal kell számolnunk. A legdrágább havi díjjal, ha egy hónapban 20 alkalommal visszük el a kocsit 40-40 kilométerre, 2-2 órára, összesen 83700 forintot fizetünk ki érte, vagyis egy évre, évi ötezer kilométerre nagyjából egymillió forint volt a városi autózásunk költsége. Csapjunk ehhez hozzá még egy kompakt autó bérletét 2x2 hétre éves nagyobb kirándulásokhoz, ez még nagyjából 400 ezer forint; összesen 1,4 millió az egyéni mobilitás ára, mindig tiszta kocsival.

 

Egy év alatt, ha van egy saját, ötmilliós, alsó-középkategóriás, újszerű autónk, és szintén csak 6-8 ezer kilométert megyünk vele, számolhatunk nyugodtan egymilliót értékvesztésre (az első években mindenképpen), évi 30-40 ezret kötelező szervizre, karbantartásra, 30 ezret a pályamatricára, mondjuk évi 40 ezret a mosatásra, 250 ezret üzemanyagra, 150 ezret biztosításra. Az összesen pont megint 1,5 millió, plusz a benne álló pénz romlása, plusz az idő, amit a mosásokkal, szervizbe járással, adminisztrációval töltünk.

 

Nyilván azért egyezik meg pont a két szám, mert sunyi módon direkt úgy kalibráltam mindent, hogy annyi legyen: ezzel együtt azért ebből a kis számolgatásból összerakható, milyen autóhasználati szokások mellett versenyképes a car sharing a saját autóval.

 

De van még egy szempont: a környezettudatosság, a közösségi szemlélet.

 

Az autómegosztással egy új kocsi sokkal hatékonyabban hasznosul, mintha csak egyvalaki járna vele. A városban egy parkolóhely elég 3-5-10 helyett, hiszen kábé ennyi kocsit vált ki egy megosztott autó. Csak hát ehhez a szemlélethez az is kell, hogy el tudjunk szakadni a magántulajdon szentségétől, már ami az autózás illeti. El tudunk vajon?